Galera durante o curso de mecânico nas minhas aulas de peso e balanceamento meu professor militar da AVEX nos ensinou o segredo para passar na prova da ANAC que é Papirar (Termo utilizado pelos "milicos" para estudar ler bastante)
Galera a apostila do IAC que é fornecida para estudos é muito ultrapassada e vários dos procedimentos ali não vão ser usados,porem tem que ser estudada porque cai na prova.
Bons estudos pra vocês, o segredo é papirar porque cai na prova.
abraços
domingo, 28 de setembro de 2014
Dicas de como fazer o balanceamento em sua aeronave
A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto da máquina, mas também de fatores externos e diversos fatores operacionais. Entre eles, a distribuição de pesos no interior da aeronave, que está muito relacionada com a segurança de voo, também influencia sobremaneira na velocidade.
Cargas fora da posição correta obrigam o piloto a defletir o profundor para compensar tendências de nariz ou cauda pesados. A deflexão aumenta a área frontal de arrasto e faz cair a velocidade.
Por isso, para quem pilota, é importante entender como se calcula o balanceamentode sua aeronave. Se bem realizado, a aeronave voa mais rápido, consome menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil.
Confira, em quatro passos, como calcular o balanceamento:
1º passo
O projeto da aeronave prevê um plano vertical, chamado “Datum”, que será usado como referência. Saindo-se dele, com uma linha longitudinal no centro da aeronave, a engenharia define distâncias para pontos predefinidos, chamados “Fuselagem Station” (FS). Cada FS está distante do Datum por um braço (“arm”) de comprimento fixo, em polegadas. Há os FS para o banco do piloto e seu passageiro lateral, para os passageiros de trás, para o bagageiro e para o combustível.
O peso aplicado a cada uma dessas FS, multiplicado pelo seu respectivo braço gera um “momento”. Esse primeiro passo é realizado pelo fabricante da aeronave. Ao operador é entregue uma ficha de peso e balanceamento, na qual constam o peso do avião vazio, e todos os braços, de todas as FS.
2º passo
Aqui o piloto deve preencher a ficha de peso e balanceamento. Em cada linha ele vai inserir o peso que está sendo aplicado naquela FS. O momento vai ser definido pela multiplicação de cada peso pelo seu respectivo braço, dividido por 1.000.
3º passo
Agora divida o momento total pelo peso total. O resultado deve ser multiplicado por mil e será a distância do CG, em polegadas, a partir do Datum.
(Momento total: 597,4 ÷ Peso total: 4149 lbs) x 1000 = 143,98 pol. do Datum
4º passo
Insira os dados de peso total e posição de CG (em polegadas a partir do Datum) no gráfico da aeronave (chamado “envelope”). Para cada situação, o piloto saberá como está o balanceamento. Neste exemplo, o CG mais próximo da esquerda provocará mais peso no nariz, e, mais próximo da direita, provoca cauda pesada. O peso máximo de decolagem do Piper Matrix é 4.340 lbs.
Tipos de Motores a Reação
Um motor a reação, também conhecido como motor a jato ou ainda apenas como reator, é um motor que expele um jato rápido de algum fluido para gerar uma força de impulso.Em geral, o termo se refere a uma turbina que expele um jato em alta velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando força propulsora para diversos usos.
Conheça os principais tipos usados na aviação:
Motor Turbofan
O turbofan é um motor a reação utilizado em aeronaves projetadas especialmente para altas velocidades de cruzeiro. Possui um excelente desempenho em altitudes elevadas, entre 10 e 15 mil metros, apresentando velocidades na faixa de 700 Km/h até 1.000 Km/h.
Basicamente, neste tipo de projeto, o motor é constituído por um “fan” (ventilador ou ventoinha), que complementa o fluxo de ar gerado pelos compressores de baixa pressão e alta pressão.
Tipo mais moderno de motorização, foram evoluídos do turbojato de eixo duplo, basicamente aumentando o tamanho relativo do compressor de baixa pressão, até o ponto em que uma parte do ar passa pelo motor contornando o fluxo principal (bypass ratio) ao redor da câmara de combustão.
Esse ar pode tanto se expandir através de um bocal, independente do quanto seja misturado aos gases quentes que saem da turbina de baixa pressão, antes de se expandir através de um bocal comum. Apesar de gerarem um jato mais lento, os turbofans são mais silenciosos que seus turbojatos equivalentes.
Imagem: Reprodução Ocw.mit.edu
São justamente muito apreciados na aviação civil, por serem relativamente pouco ruidosos. Atualmente, praticamente todos os motores que impulsionam os aviões comerciais a jato são turbofans. Entretanto, são menos utilizados em aeronaves militares, nas quais altas velocidades e baixo peso são necessários, ao passo que ruído e eficiência são menos importantes.
Os turbofans tem ainda uma eficiência térmica maior, que será explicada mais abaixo. Nele, o compressor de baixa pressão é frequentemente chamado de ventoinha. Os civis geralmente têm uma única, enquanto a maioria das versões militares apresentam múltiplas ventoinhas.
Imagem: Reprodução
Motor Turbojato
O turbojato, ou turboreator, é o tipo mais simples e mais antigo de motor a jato para fins gerais. Como visto em outro post (link), dois engenheiros distintos, Frank Whittle, no Reino Unido, e Hans von Ohain, na Alemanha, desenvolveram independentemente o conceito durante o final da década de 1930.
Em 27 de Agosto de 1939, o Heinkel He 178 se tornou o primeiro avião do mundo a voar sob a propulsão do turbojato, se transformando assim no primeiro avião a jato funcional.
Imagem: Reprodução Wikipedia
Um motor turbojato é usado essencialmente na propulsão de aeronaves. Nele, o ar é introduzido no compressor giratório através da entrada e comprimido a uma pressão superior antes de entrar na câmara de combustão. O combustível é misturado com o ar comprimido e inflamado por uma faísca.
Este processo de combustão aumenta significativamente a temperatura do gás. Os produtos quentes da combustão que saem do combustor se expandem através da turbina, onde a potência é extraída para dirigir o compressor. O fluxo de gás saído da turbina se expande até à pressão ambiental através do bocal de propulsão, produzindo um jato de alta velocidade à saída do motor.
Se o momentum do fluxo da saída exceder o momentum do fluxo de entrada, o impulso é positivo, assim, há uma impulsão líquida para avante sobre a fuselagem.
Imagem: Reprodução Wikipedia
Motor Pulso Jato
O motor pulso jato foi inventado por Karavodine, em 1908, e aperfeiçoado e patenteado pelo engenheiro alemão Paul Schmidt, em 1931. Após inúmeros testes e ajustes, em 1942 o motor, batizado de Schmidt-Argus, foi utilizado nos mísseis V-1, sendo o precursor dos atuais mísseis de cruzeiro.
O pulso jato funciona utilizando um processo de combustão em pulsos, ou combustão ressonante. O ciclo termodinâmico que mais se aproxima deste funcionamento é o chamado ciclo Lenoir: a combustão inicia com a admissão de ar através do difusor frontal, onde o ar se mistura com o combustível, que é injetado ou aspirado a partir do bico injetor.
A mistura ar-combustível é admitida pela válvula e introduzida na câmara de combustão e, em contato com a faísca elétrica da vela (ou com as paredes já aquecidas), a mistura entra em combustão.
Devido à combustão ocorre o aumento de pressão na câmara. Com isso, a válvula “margarida” se fecha, impedindo a entrada de ar. Os gases de combustão são então expelidos pelo tubo de escape, fazendo surgir a força propulsora.
Imagem: Reprodução stelzriede.com
Os ciclos no pulso jato ocorrem numa frequência de combustão que depende exclusivamente de seu comprimento. Apresenta um consumo de combustível típico de 1,2 a 1,5 Kg/h por Kgf de empuxo, dependendo do combustível e do regime de voo. Quanto maior a frequência de combustão, mais elevado será o seu rendimento.
Os motores Argus dos mísseis V-1 apresentavam uma frequência da ordem de 40 Hz, enquanto que um pulso jato para aeromodelismo podem chegar a frequências de 200 Hz.
Motor Ramjet (Estato jato)
Os Ramjets tentam explorar a elevada pressão da corrente de ar que se forma à frente da entrada de ar, devido à alta velocidade de voo. Uma entrada de ar bem projetada poderá se aproveitar da pressão de entrada para permitir a combustão do combustível e a expulsão dos gases resultantes.
A maioria dos Ramjets operam em velocidades de voo supersônicas. Como precisam de alta velocidade de voo para poderem iniciar o seu funcionamento, é necessária a utilização de um motor secundário para levar a aeronave até uma velocidade crítica, na qual inicia o seu funcionamento.
Imagem: Reprodução okieboat.com
Os Ramjets geralmente não são capazes de gerar impulso útil com pressões geradas a velocidades aproximadamente da metade de velocidade de som, e são ineficientes até que a velocidade aerodinâmica exceda mil km/h.
Mesmo acima da velocidade mínima necessária, vários fatores podem determinar a eficiência do Ramjet como, por exemplo, a altitude do voo.
Japão comemora 60 anos de Força Aérea com 'voo' sem sair do chão
A Força Aérea do Japão comemorou nesta quarta-feira seu 60º aniversário e, para marcar a data, decidiu fazer uma apresentação diferente.Para celebrar o sucesso no ar, os militares da aeronáutica japonesa optaram por não sair do chão.Mecânicos e outros funcionários técnicos que nunca voam nas aeronaves tiveram a chance de dar uma voltinha em uma espécie de motocicleta em formato de avião.Apesar de ter sido um evento interno, os veículos fizeram sucesso, e o porta-voz da Força Aérea Japonesa, Yasuhisa Furata, recebeu até pedidos para fazer a apresentação em outros países."Não há nenhum plano de levar isso para outros lugares ainda, mas se tivermos a chance de fazer isso, seria maravilhoso. Por enquanto, é só uma atividade do clube", disse Furata.
Curativo a base de nanopartículas
Mikhail Zheludkevich segura um frasco com várias nanopartículas que formam o revestimento inteligente
Nanopartículas mil vezes mais finas do que um fio de cabelo podem liberar moléculas capazes de reparar pequenas rupturas em aviões. Esse revestimento que funciona como uma pele é uma criação de cientistas da Universidade de Aveiro, de Portugal.
“Os aviões ficam expostos a ambientes agressivos, com chuvas de granizo e tempestades de areia, por exemplo. Isso pode gerar fissuras e corroer as estruturas em um processo que se propaga rapidamente”, disse a INFO o alemão Mikhail Zheludkevich, que liderou a pesquisa com o português Mário Ferreira.
As moléculas reparadoras são adicionadas às tintas tradicionais usadas durante a fabricação ou manutenção das aeronaves. “É possível passar o revestimento no avião inteiro ou nas zonas mais críticas, como no interior da aeronave, onde é mais difícil detectar as rupturas”, afirma Mikhail.
Uma vez aplicado, esse curativo a base de nanopartículas consegue reparar os impactos sempre que necessário. O revestimento aumenta a segurança e reduz os custos das manutenções. “A segurança, o desempenho e a durabilidade dos aviões podem ser significativamente melhorados em longo prazo", diz.
Segundo Mikhail, grandes fabricantes da indústria aeronáutica estão interessadas no produto, como a EADS, empresa proprietária da Airbus. “Além disso, o revestimento tem potencial para ser aplicado em outras estruturas, como carros e barcos”, disse Mário Ferreira.
E o revestimento não deve ficar restrito à Europa. Há projetos para que a tecnologia chegue ao Brasil no futuro. “Temos projetos em curso com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), da Universidade de São Paulo (USP) e com a Petrobrás”, afirmou Ferreira.
Em nota, a Universidade de Aveiro diz também que os cientistas trabalham na criação de outro revestimento inteligente que liberta uma solução fluorescente em volta de fissuras resultantes de impactos mecânicos ocorridos durante a montagem, por exemplo. Estas falhas no avião muitas vezes têm tamanhos microscópicos, mas são altamente perigosas se não forem concertadas em tempo, já que podem aumentar durante o voo.
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